Ekonomisks auto - tas ir tāds šodienas trends, tendence, uz kuras ievērošanu spiež augstas degvielas cenas un reālistiskāka domāšana pēc rožainajiem ilūziju gadiem. Biezāki ļaudis lūko mērkaķoties ar elektriskiem vai hibrīdauto, kamēr praktiskāk domājošie izvēlas laika gaitā sevi pierādījušo dīzelīti vai arī pārkāpj aizspriedumu slieksnim un sava dzelzs rumaka barošanai izvēlas sašķidrinātās gāzes iekārtu. Vēl gadu atpakaļ ar šo variantu uzskaitījumu sadaļu par dzinēja izvēli varētu beigt, bet šodien šis tas ir mainījies - ir vēl viena iespēja ekonomiskai braukšanai. Mazs, moderns benzīna motors.
Cik, cik litru?
Neapvainošos, ja lasītājs pie šāda varianta piedāvāšanas sarauks degunu. Patiesībā pēdējās nedēļas laikā neesmu sastapis nevienu, kurš ar izpratni attiektos pret manu sajūsmu par mazu benzīnmotoru – un viņus nevar vainot, jo līdz šim mazie benzīnnieki lielākoties nav sevi pierādījuši kā ļoti ekonomiski. Iemesls ir gauži vienkāršs - kamēr tāds mazs motoriņš ir tiešām ekonomisks zināmos režīmos, pie lielākas slodzes tas strebj dārgo benzīnu kā negudrs. Beigās sanāk ne īsti zivs, ne gaļa - okei, pie iegādes mazmotora auto ir lēts, bet tas aprij milzumu degvielas un ir tik mazjaudīgs, ka ar ieslēgtu kondicionieri smago auto apdzīt labāk nemēģināt.
Kamēr mēs šādi esam nonākuši pie loģiskiem secinājumiem un norakstījuši mazo benzīnnieku kā tehnoloģiju zāles pļāvējiem un šujmašīnām, Ford ņem un nāk klajā ar radikālu piedāvājumu - ļoti modernu 1 litra darba tilpuma benzīnnieku. Jā, tieši tā - 1.0 litri. Un nevis zem Ka vai Fiesta haubes, bet solīdajā kompaktklases bestsellerā Focus, kura svars bez ekipāžas sasniedz 1200 kilogramus.
Šeit derētu pāris vārdu par 1.0 Ecoboost. To Ford inženieri radījuši “no baltas lapas”, izmantojot jaunākās zināšanas, tehnoloģijas un tā tālāk. Rezultāts ir 3 cilindru 997 kubikcentimetru benzīna motors ar tiešo degvielas iesmidzināšanu un turbīnu, kura ļauj sasniegt 125 zirgspēku jaudu - pieklājīgs skaitlis tik pieticīgas kubatūras motoriņam. Dzinēja cilindru bloks esot tik mazs, ka tā šķērsgriezums ievietojas A4 formāta lapas robežās, attiecīgi motors arī ļoti viegls, kas arī ļauj ekonomēt degvielu un uzlabo auto vadāmību. Taču pats svarīgākais - šis mazais tehnikas brīnums ekonomiskuma ziņā spēj sacensties ar dīzeli, jo ražotājs sola, ka 1.0 Ecoboost tērēs 5 litrus benzīna uz 100 kilometriem jauktā ciklā. Vai nav intriģējoši? Tāpēc nebija jālūko tālu pēc iemesla, lai savām acīm redzētu un izmēģinātu dzinēju, ko ārzemju auto žurnālisti sauc par nākotnes motoru un dīzeļmotoru biedu.
Vai jauna alternatīva dīzeļmotoram?
Dīzeļmotoru bieds sākotnēji šķiet pavisam rātns. Tas nedzirdami darbojas kaut kur tālu zem motora pārsega, kurš dāsni nopakots ar pamatīgu skaņas izolācijas kārtu, un zapiņa ritmu atgādinošs rūciens kļūst dzirdams tikai pēc nesaudzīgākas apiešanās ar akseleratoru. Vispār, kamēr darbojaties ar 1.0 Ecoboost pieklājīgi, tas pēc rakstura ļoti atgādina maza tilpuma dīzelīti - stabili velk no zemiem apgriezieniem, nodrošina vienmērīgu paātrinājumu un draudzīgus ciparus vidējā degvielas patēriņa lodziņā. Dzinējs šķiet lieliski piemērots šāda izmēra auto un kūtrs uz paātrinājumu kļūst tikai sestajā pārnesumā, kas - kurš gan to nezina - domāts ekonomēšanai un patiešām pie 90-100 km/h ātruma nodrošina stabilu četrarpus litru patēriņu. Taču tad, izgriežoties uz galvenā ceļa, jūs pamanāt, ka strauji tuvojas kāds auto, un, lai neliktu tam bremzēt, automātiski straujāk nospiežat gāzes pedāli. Un notiek tas, kam tāpat neticēs neviens, kas nebūs izmēģinājis - litrinieks bez „turbobedres” vai pārdomu momenta strauji kāpina apgriezienus, spidometra bultiņai jau otrā pārnesuma galā pārsniedzot likumīgos 90 km/h. Ražotājs 0-100 ailītē ierakstījis 11,3 sekundes - tas ir pilnīgi ticams, reālajā dzīvē sasniedzams un pat pārsniedzams skaitlis. Gana iespaidīgi dzinējam, kura darba tilpums ir 997 kubikcentimetri.
Skeptiķis tagad nokremšļosies un iebildīs, ka šādas atrakcijas vairāk simpatizēs statoilam, nevis ekonobraucējiem. Ne vella.
Reiz atklāts, mazā turbomotora draiskais raksturs kļūst provocējošs. Apdzīt - nekādu problēmu, sevišķi pie atbilstoša pārnesuma izvēles. Arī pilsētā jaudas rezervīte noder, kad gribas raiti iekļauties satiksmē bez ilgstošas brīvākas “spraugas” gaidīšanas.
Kāds tad ir benzīntanka operatora izrakstītais sods par draiskošanos ar mazu turbomotorīti? Izrādās - pieticīgs. Jauktā ciklā braucot prātīgi, bet arī bez gļēvulīgas vilkšanās ar garām pelēkajiem ledusskapjiem, vidējā patēriņa ailītē vīd skaitlis 5.8, kurš samaitājas vēlāk pēc dzinēja potenciāla praktiskiem novērtējumiem un nākamajā rītā pēc vairāku kilometru sastrēguma pie iebraukšanas Rīgā. Galarezultāts - 6,3 litri uz 100 kilometriem - nav gluži ražotāja solītais piecinieks, tomēr joprojām dod labu augsni pamatotam optimismam. Klasisks dīzeļmotors šīs klases auto pēc virknes dinamisku startu un pāris solīdiem sastrēgumiem diez vai iepriecinās ar mazāku skaitli.
Pāris vārdi par pašu Ford Focus
Iespējams, kāds šo visu lasa arī, lai uzzinātu kaut ko par pašu jauno Focus. Godīgi sakot, pārņemts ar inovatīvo motoru, pat neievēroju auto krāsu - izkāpjot no Focus, biju pārsteigts, ka tas ir skaistā ķiršsarkanā krāsā (Candy Red) - braucot biju pārliecināts, ka sēžu pelēkā auto. Tas bija labs iemesls papētīt auto tuvāk.
Testa Ecoboost Focus ir solīdi nopakots - Titanium komplektācija līdztekus hromētām uzlikām ārpusē un ādas elementiem iekšpusē nodrošina dažādus mūsdienīgus verķīšus un labumus, kas padara dzīvi kabīnē itin patīkamu. Audiosistēmas Sony panelis ir jau redzēts gādīgāk aprīkotā Fiesta, bet lejpus stūres līmeņa sastopamās prastākās plastmasas nepamanāmākas padara plata, solīda viduskonsole. Profilētā stūre apkarināta ar dīvainām vadības pogu „piepēm”, kuras nav pārlieku ērti lietojamas, bet tā droši vien vairāk pierašanas vaina, jo līdzīgus risinājumus izmanto arī citu auto ražotāji.
Focus ir tīkams auto entuziastiskam autovadītājam. Stūre ir elektronisko pastiprinātāju ērai reti tīkama un informatīva, bet piekare, kaut mazliet pastingra, nerada šaubas par saķeri un ļauj azartiski mesties vienā līkumā pēc otra.
Šis Focus ir aprīkots ar Start/Stop sistēmu, kuras uzdevums, protams, ir nodrošināt uzlabojumus degvielas ekonomijā. Kā zināms, šāda aprīkojuma funkcija ir apturēt dzinēju tad, kad tas nav nepieciešams – Fokusā dzinējs noslāpst, kad auto vēl ripo, ja ir ieslēgts neitrālais pārnesums un atlaists sajūga pedālis. Principā start/stop sistēmas darbība pat nebūtu pamanāma, ja vien auto pie dzinēja noslāpšanas nenovibrētu – šis acīmredzot ir nepāra skaita cilindru risinājuma blakusefekts.
Protams, kā tad arī bez ielūrēšanas zem motora pārsega? Pagājušonedēļ ziņās par 1.0 Ecoboost lieliskajiem pārdošanas rādītājiem Eiropā stāstīja, ka dzinējs savietojoties uz A4 formātalapas – tās ir pilnīgas muļķības, jo dabā tas izskatās gluži tikpat liels cik jebkurš cits parasts motors. Nekā pārdabiska, neparasts ir vien turbīnai pienākošā gaisa vads, kurš met loku visapkārt dzinējam un tikai tad pieslēdzas turbīnai, kura, starp citu, uztupināta tieši uz motora, jo izplūdes kolektors ir iebūvēts dzinēja blokā. Vēl kādu tehnisku detaļu? Lūdzu – zobsiksna (jā, siksna, nevis ķēde) ievietota dziļi dzinējā un peldas eļļas vannā (kas samazina berzi un troksni), un paredzēta visam dzinēja mūžam.
Fināla pārdomas
Pagaidām mūsu platuma grādos Fokusam ar 1.0 turbomotoru klājas grūti, jo latvietis ir visai konservatīvs attiecībā uz tādu ieguldījumus prasošu tehniku kā auto. Ecoboost litrinieks vācu dīzeļa lietotājam var likties pat aizvainojošs, kaut gan, kā izrādās, tam īsti iemesla nav: mazais motorītis velk kā negudrs, turklāt nav arī pārlieku ēdelīgs. Atšķirībā no dīzeļa, tas azartiski paātrina auto līdz pat sešarpus tūkstošiem apgriezienu, bet maksimālais griezes moments, pēc ražotāja datiem, tiek nodrošināts 1500-4500 apgriezienu diapazonā. Te gan jāpiezīmē, ka griezes moments ir 170 Nm, kas ir „tikai”, ja salīdzina ar atbilstošas jaudas dīzeļdzinēju; griezes deficīts varētu kļūt pamanāms tad, kad jāuzbrauc garākā nogāzē vai auto ir smagi piekrauts. Statistika gan apgalvo, ka lielākoties mūsdienu autovadītājs vizinoties tukšā ...
Par šādu jauki aprīkotu Ford Focus ar 1.0 Ecoboost benzīnmotoru atkarībā no „pūriņa” tiek prasīti 14-16 tūkstoši latu. Līdzīgi aprīkots Focus ar 1.6 litru dīzeļdzinēju maksā vismaz pusotru tūkstoti latu vairāk – tā ir laba viela pārdomām, jo degvielas patēriņa starpība starp abiem nebūs liela (ja vispār būs). Cits bieži dzirdēts arguments par sliktu mazajam Ecoboost ir potenciālais dzinēja resurss jeb „kilometri līdz kapitālajam remontam”, taču, ja nopietni – vai esat bieži dzirdējuši par katastrofāli izdilušiem mazlitrāžas dzinējiem? Jaunam Focus ražotājs dod piecu gadu vai 100 tūkstošu kilometru garantiju, vai arī divus gadus bez nobraukuma ierobežojuma, kas ir gluži tikpat, cik jebkuram citam motoram.
Man patika šis Focus. Okei, tā apdare, kaut kvalitatīva, nesasniedz VW grupas izstrādājumu izsmalcinātību, taču arī cena nav pārlieku augsta, turklāt Focus ir ļoti tīkams auto ikvienam, kam mīļa vieta pie stūres. Litrīgais Ecoboost ir īsta odziņa, tehnoloģisks meistardarbs ar apbrīnojamu veiktspēju un apmierinošu ekonomiskumu. Šim dzinējam ir nākotne, sevišķi jau tad, kad tas nonāks mazās klases Fiesta un tās brālēnā B-max, padarot tos par iekārojamiem un ļoti karstiem mazauto, kas sniegs daudz prieka ikvienam lieluma mānijas neapsēstam autovadītājam.
Plusi:
+ Foršs, jaudīgs motors
+ Apmierinoša benzīna ekonomija
+ Laba vadāmība
+ Sakarīgs aprīkojums
Mīnusi:
- Viduvējas kvalitātes plastmasa vietās, kas tālāk no skatiena/pieskārieniem
Dati:
Ford Focus Titanium 1.0 Ecoboost
Dzinējs: benzīns, 997 kub.cm., 125Zs pie 6000 apgr./min, griezes moments 170Nm pie 1400-4500 apgr./min ar iespēju kāpināt līdz 200Nm uz 30 sekundēm, 3 cilindri, tiešā iesmidzināšana, turbokompresors;
6 pārnesumu mehāniskā ātrumkārba;
Dinamika: 0-100 km/h 11.3 sek.
Patēriņš (ražotāja dati, uz 100km): 6.3 pilsētā, 4.2 ārpus pilsētas, 5.0 vidēji
Cena: 15200 LVL
Paldies Inchcape Motors Latvia!
